“入世”十年考汽車(chē)業(yè)發(fā)展三大難題待解
對(duì)技術(shù)創(chuàng)新重視不夠、對(duì)零部件產(chǎn)業(yè)重視不夠以及對(duì)車(chē)市增長(zhǎng)的速度和規(guī)模估計(jì)不足。
十年前的今天，原外經(jīng)貿(mào)部副部長(zhǎng)、中國(guó)世界貿(mào)易組織研究會(huì)會(huì)長(zhǎng)孫振宇正焦急地等待三天后世界貿(mào)易組織(WTO)第四屆部長(zhǎng)級(jí)會(huì)議的召開(kāi)，而令他更為忐忑的是，一旦敞開(kāi)國(guó)門(mén)，羸弱的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的吉兇。
十年之后，與農(nóng)業(yè)、金融一樣，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)并沒(méi)有遭遇滅頂之災(zāi)，相反，隨著中國(guó)加入WTO，政府放開(kāi)了對(duì)民營(yíng)資本進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的管制，吉利、比亞迪以及長(zhǎng)城汽車(chē)作為民營(yíng)整車(chē)廠加入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)并已取得一定的成績(jī)，更讓當(dāng)時(shí)的孫振宇想不到的是，中國(guó)新車(chē)銷(xiāo)售量已躋身全球第一。
經(jīng)過(guò)十年發(fā)展，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的基本面雖然并未被顛覆和改變，但是隨著外資不斷涌入，行業(yè)集中度提升速度相當(dāng)緩慢，地方保護(hù)主義在很大程度上依然是當(dāng)下整個(gè)行業(yè)“散亂差”格局的維護(hù)者。
汽車(chē)業(yè)研究人士在上周舉行的中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)國(guó)際化研討會(huì)上明確指出，入世十年我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展留下了三大明顯的不足：對(duì)技術(shù)創(chuàng)新重視不夠、對(duì)零部件產(chǎn)業(yè)重視不夠以及對(duì)車(chē)市增長(zhǎng)的速度和規(guī)模估計(jì)不足，導(dǎo)致大城市交通堵塞等“汽車(chē)社會(huì)病”。
自主品牌的發(fā)展無(wú)力、外資品牌的來(lái)勢(shì)洶洶、海外出口步履蹣跚等仍是當(dāng)下中國(guó)汽車(chē)工業(yè)繞不過(guò)的難題。
有得有失
北京消費(fèi)者王鵬仍然清晰記得十年前買(mǎi)的第一輛車(chē)是夏利，當(dāng)時(shí)花了他大部分積蓄，大概13萬(wàn)元。而如今市面上的夏利車(chē)售價(jià)僅4萬(wàn)元上下。前不久，他又買(mǎi)了一輛寶馬MINI，才花了20萬(wàn)元出頭。
汽車(chē)價(jià)格與世界接軌，是國(guó)內(nèi)普通消費(fèi)者對(duì)于中國(guó)入世之后購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)產(chǎn)品最大的感受。入世之前，因政府未完全放開(kāi)私人汽車(chē)消費(fèi)，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)表現(xiàn)并不活躍，盡管大眾、通用等汽車(chē)巨頭已經(jīng)在中國(guó)組建合資公司，但轎車(chē)市場(chǎng)的主要消費(fèi)群體是各級(jí)政府機(jī)構(gòu)和事業(yè)單位，此外就是少部分富裕起來(lái)的企業(yè)主。
中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)真正實(shí)現(xiàn)完全意義上的開(kāi)放，同時(shí)形成全球化的競(jìng)爭(zhēng)格局，是入世后最大的變化之一。十年來(lái)中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量從2000年的200多萬(wàn)輛，發(fā)展到了去年1826萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)今年有望達(dá)到2000萬(wàn)輛左右，幾乎翻十倍。中國(guó)汽車(chē)的產(chǎn)量占全球的比重也從2000年的3.5%增加到2010年的23.5%。
中國(guó)入世給包括國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)在內(nèi)的全球汽車(chē)制造商帶來(lái)了一場(chǎng)盛宴，WTO的游戲規(guī)則是在開(kāi)放的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中構(gòu)建一個(gè)適者生存的新產(chǎn)業(yè)格局，而這個(gè)新格局的背后，則是企業(yè)之間真正生與死的較量。
跨國(guó)公司們?nèi)σ愿皳屨贾袊?guó)市場(chǎng)。短短十年間通用、大眾、日產(chǎn)、現(xiàn)代等全球巨頭，在中國(guó)的銷(xiāo)售量均超過(guò)100萬(wàn)輛。而國(guó)內(nèi)包括奇瑞、吉利在內(nèi)的自主品牌車(chē)企，截至去年，產(chǎn)銷(xiāo)量也僅為60余萬(wàn)輛，享受更多政策資源的國(guó)有大型汽車(chē)企業(yè)在自主品牌方面的銷(xiāo)量更顯“蒼白”。
跨國(guó)車(chē)企的長(zhǎng)驅(qū)直入，中國(guó)本土車(chē)企的生存空間正一點(diǎn)點(diǎn)被蠶食。近兩年，外資品牌紛紛推出“本地化”汽車(chē)產(chǎn)品，走低端路線(xiàn)，這讓曾長(zhǎng)期被本土車(chē)企把持的低端市場(chǎng)“危在旦夕”。
“市場(chǎng)換技術(shù)”的幾近失敗令中國(guó)汽車(chē)走出國(guó)門(mén)難上加難。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2010年我國(guó)汽車(chē)總產(chǎn)量已達(dá)1826萬(wàn)輛，出口量?jī)H為54萬(wàn)輛，占比僅為2.98%，這個(gè)比重在全球主要汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)中甚至不及印度、巴西等其他金磚國(guó)家。
相比之下，德國(guó)2010年汽車(chē)出口量約424萬(wàn)輛，占產(chǎn)量的76.29%；日本2010年出口量近500萬(wàn)輛；韓國(guó)277萬(wàn)輛。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與之相比，差距巨大。
而在國(guó)際并購(gòu)方面，10年間發(fā)生的案例主要有上汽收購(gòu)控股韓國(guó)雙龍汽車(chē)、吉利收購(gòu)沃爾沃轎車(chē)公司、京西重工收購(gòu)德?tīng)柛I(yè)務(wù)等，同樣是毀譽(yù)參半。
本報(bào)聯(lián)合蓋世汽車(chē)網(wǎng)進(jìn)行的調(diào)查結(jié)果顯示，在“如何看待入世給中國(guó)汽車(chē)工業(yè)帶來(lái)的影響？”這個(gè)問(wèn)題上，60%的人士對(duì)此給予了積極肯定，認(rèn)為入世給中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)帶來(lái)了空前繁榮，加快了市場(chǎng)整體向前發(fā)展的步伐。相比入世前中國(guó)汽車(chē)工業(yè)基本在原地踏步的數(shù)年，入世后整個(gè)汽車(chē)工業(yè)才算是被真正盤(pán)活，使得產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)加速。
但同時(shí)也有26%的人士認(rèn)為入世給中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展造成了負(fù)面影響，認(rèn)為自主汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展在入世后并未得到政府很好的保護(hù)，自主品牌在市場(chǎng)中依舊扮演著跟隨以及被擠壓的角色。
有研究認(rèn)為，入世后的中國(guó)汽車(chē)業(yè)，形成了“開(kāi)放中確立大國(guó)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”的發(fā)展模式。它有別于以韓國(guó)等為代表的自主發(fā)展模式，以及以巴西、西班牙、加拿大等國(guó)家為代表的完全開(kāi)放模式，中國(guó)只能在融入全球化過(guò)程中，謀求由“汽車(chē)大國(guó)”向“汽車(chē)強(qiáng)國(guó)”的轉(zhuǎn)變。
但如何走好轉(zhuǎn)型之路，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)仍然在艱難探索。